Stuttgart y Renningen (Alemania), mayo de 2018.- – “Hay futuro para el diésel. Hoy queremos poner fin, de una vez por todas, al debate sobre la desaparición de la tecnología diésel”. Estas han sido las palabras con las que el CEO de Bosch, Dr. Volkmar Denner, anunció, en la conferencia de prensa anual de la compañía, un decisivo avance en la tecnología diésel.
Los nuevos desarrollos de Bosch pueden ayudar a los fabricantes de vehículos a reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) tan drásticamente, que les permitan, ya hoy, cumplir con los límites futuros. Incluso en las pruebas RDE (‘Real Driving Emissions’), las emisiones de los vehículos equipados con la nueva tecnología diésel de Bosch no solo están significativamente por debajo de los límites actuales, sino también con los que entrarán en vigor a partir de 2020.
Los ingenieros de Bosch lograron estos resultados afinando las tecnologías existentes. No se necesitan componentes adicionales, lo que aumentaría los costes. “Bosch está superando los límites de lo que es técnicamente factible”, dijo Denner. “Equipados con la última tecnología de Bosch, los vehículos diésel se clasificarán como vehículos de bajas emisiones y, sin embargo, seguirán siendo asequibles”. El CEO de Bosch pidió también una mayor transparencia con respecto a las emisiones de CO2 causadas por el tráfico rodado y pidió que, tanto el consumo de combustible como las emisiones de CO2, se midan también en el futuro en condiciones reales de conducción.
Registros record bajo condiciones reales de conducción: 13 mg de NOx por kilómetro
Desde 2017, la legislación europea exige que los nuevos modelos de turismos probados según una combinación RDE de ciclos urbanos, interurbanos y de autopistas, no emitan más de 168 miligramos de NOx por kilómetro. A partir de 2020, este límite se reducirá a 120 miligramos. Pero incluso hoy en día, los vehículos equipados con la tecnología diésel de Bosch pueden alcanzar tan solo 13 miligramos de NOx en ciclos estándar RDE legalmente conformes.
Este valor es, aproximadamente, una décima parte del límite prescrito que se aplicará después de 2020. Incluso cuando se conduce en condiciones urbanas especialmente exigentes, donde los parámetros de prueba superan con creces los requisitos legales, las emisiones promedio de los vehículos de prueba de Bosch son igualmente bajas, 40 miligramos por kilómetro.
Los ingenieros de Bosch han logrado este decisivo avance en los últimos meses. Una combinación de tecnología avanzada de inyección de combustible, un sistema de gestión del aire recientemente desarrollado y una gestión inteligente de la temperatura ha hecho posibles lecturas tan bajas. Las emisiones de NOx pueden permanecer ahora por debajo del nivel legalmente permitido en todas las situaciones de conducción, independientemente de si el vehículo se conduce de forma dinámica o lenta, con temperaturas bajo cero o en verano, en la autopista o en el tráfico urbano congestionado. “El diésel seguirá siendo una opción en el tráfico urbano, ya sean los conductores comerciantes o viajeros regulares”, dijo Denner.
Bosch ha mostrado las pruebas de este innovador progreso en un gran evento de prensa en Stuttgart. Decenas de periodistas internacionales tuvieron la oportunidad de conducir vehículos de prueba equipados con equipos de medición móviles en el denso tráfico de Stuttgart, en condiciones especialmente exigentes. Como las medidas para reducir las emisiones de NOx no tienen un impacto significativo sobre el consumo, el diésel conserva sus ventajas comparativas en términos de ahorro de combustible – y, por tanto, de emisiones de CO2 – y climáticas.
Bosch quiere ir más allá: transparencia y pruebas realistas para consumo y CO2
Denner pidió también un enfoque renovado sobre las emisiones de CO2, que están directamente relacionadas con el consumo de combustible. Apuntó que las pruebas de consumo no deberían realizarse en el laboratorio, sino en condiciones reales de conducción, lo que crearía un sistema comparable al utilizado para medir las emisiones. “Esto significa una mayor transparencia para el consumidor y mayores consecuencias para la protección medioambiental”, dijo Denner.
Además, cualquier evaluación de las emisiones de CO2 debería extenderse significativamente más allá del tanque de combustible o la batería: “Necesitamos una evaluación transparente de las emisiones globales de CO2 producidas por el tráfico rodado que incluya, no solo las emisiones de los vehículos, sino también las emisiones causadas por la producción del combustible o la electricidad utilizada para alimentarlos”, dijo Denner. Añadió que una huella de CO2 más inclusiva proporcionaría a los conductores de vehículos eléctricos una imagen más realista del impacto climático de este tipo de movilidad. Al mismo tiempo, el uso de combustibles no fósiles podría mejorar aún más la huella de CO2 de los motores de combustión.
